交通問題を考える
10月30日の新聞の一般各紙に、警察庁が事故の危険の少ない道路は、制限速度80キロまで緩和する一方、30キロに抑えた「生活道路」区分を新設する新たな基準を取りまとめて、都道府県県警に指示をした旨の報道があった。
しかし、私しも世界を出張で回ったことがあるが、少なくとも私の見た限りでは、日本の道路のように“ここは何キロ、ここからは何キロです”といった制限が加えられている速度管理をしている国を見たことが無い。私が時折、車で議会に通う時、国道1号線の桜木町駅付近では、横浜方面から60キロで走ってきても急に50キロの規制になる。それも、しっかりと道路に書かれた速度標識を見ていないと、その区分が分からない。しかし一体その区分を意味する根拠は何であろうか？なぜ、その桜木町部分だけが50キロなのか？
新聞報道によれば基準の見直しは平成4年以来17年ぶりだそうだ。どうやら、私の疑問を解く鍵は、その報道から「新基準は一般道を市街地かどうかや車線数、中央分離帯の有無、歩行者交通量を勘案して12区分に分け、区分ごとに40、50、60キロの規制速度を設定した。現行は道路幅や歩道の有無などの条件を係数に積み上げて速度を決めていた」（産経新聞より抜粋）とのことのようだ。それにしても、同じ道路を走っていて、次々に変わる速度表示にドライバーがついていけるのか？またその必要があるのかも見極めなければならないのではないかと思う。
一方、世界一の信号機？の箇所を誇る日本の中で、今ほど信号機の青・赤の整合性が問われる時はないのではないかと思う。車のCMを見ていて“車の運転の45％は停車”という言葉に引っかかった。何故か？今、社会でハイブリッド車や電気自動車の普及が叫ばれ、地球温暖化や経済対策の名の元、多くの税や資金が投入されている。
しかし、先ほどのCMが本当だったら、赤信号で止まっている車から出る排気ガス対策のほうが大事なのではないか、と考えるのは私一人でしょうか？
先日も深夜に帰宅した際、1号線を人っ子一人いない歩道なのに、なぜ赤信号で車を止める必要があるのか、と腹立たしくなった。同時に赤信号と青信号の整合性を高めることで、実はもっともっとCO2削減に貢献できるのではないかと思った。
マスコミも触れないこの問題は、ひょっとして私の単なる考えすぎなのだろうか？
平成２１年１０月３０日